Proponen el primer transporte elevado para la ciudad de México

 

 Es una tarde lluviosa. Tu paso es rápido. Subes a la plataforma y el elevador gravitacional te lleva en silencio a la estación. El tablero espera, tocas la pantalla donde el logo de la estación Santa Fe parpadea. La bocina anuncia la llegada de la cabina: “Pasajero 18, partida San Joaquín, destino Santa Fe”. Tomas asiento. Al cerrar la puerta, la cabina avanza. Desde el cielo, el tráfico en Reforma luce pesado. Periférico, Constituyentes, todo a vuelta de rueda. Delante de ti, otras cabinas que desfilan en el aire se trasladan a destinos diferidos; una de ellas transborda en otra línea; otra, vacía, se hace a un lado y se detiene en espera; una más deja el riel para bajar un pasajero en la estación de Observatorio. La única compañía que tienes en cabina te previene: “Prepare su descenso. Tiempo aproximado de llegada: cuatro minutos”.

 

Se lee como si fuera ciencia ficción pero, a pesar del escepticismo de algunos sectores, pronto podría ser una realidad. Se trata del proyecto de Transporte Urbano Elevado Personalizado (TUEP), una propuesta de la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación (Seciti) del gobierno de la ciudad de México, próximo a presentarse formalmente a finales de 2015.

El secretario de la Seciti, René Raúl Drucker Colín, y el ingeniero Luis Rodolfo Zamorano Morfín, líder del proyecto y director general de la empresa Transportes Urbanos Elevados, SA de CV, hablaron en exclusiva con la Agencia Informativa Conacyt acerca del avance del prototipo que, financiado con 30 millones de pesos por la propia Seciti, ya se encuentra prácticamente finalizado.

El comienzo del mañana

Transporte elevando 09Desde su oficina ubicada en Insurgentes Sur, vialidad donde ya circula el Metrobús, sistema que también fue recibido con incredulidad cuando se implementó, Drucker Colín explica cómo surgió la idea. “El equipo del ingeniero Zamorano vino a pedir apoyo porque estaban desarrollando un elevador gravitacional, un elevador que usa la gravedad para funcionar. Platicando con ellos, se me ocurrió preguntarles si podrían trabajar en una especie de funicular horizontal como medio de transporte, que a su vez utilizara el elevador gravitacional para subir a los pasajeros. No estamos hablando de un teleférico. El teleférico avanza en pendientes, caben muchas personas, es más bien para uso turístico, como el de Taxco”.

Para Drucker Colín, el proyecto —que de ser aprobado podría manejarse con una inversión público-privada para la primera línea— es una apuesta importante. “Esperamos que en noviembre o diciembre podamos presentar formalmente el prototipo. Es un proyecto al que le tengo mucha fe porque ya funciona con efectividad en otras partes del mundo. Finalmente la Seciti busca utilizar la ciencia como una herramienta para mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad, y la ciencia tiene mucho que contribuir a ese objetivo”.

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Problemas desesperantes, soluciones racionales

Es precisamente la calidad de vida de la ciudad de México la que desde hace años está en juego, considerada, según el Institute for Business Value (IBV) de la International Business Machines Corp. (IBM), como la ciudad más “dolorosa” del mundo para desplazarse en automóvil.

Su famosa encuesta Commuter Pain, realizada en 20 grandes ciudades del mundo, expone a la ciudad de México como el centro urbano más congestionado, con un tiempo que supera las dos horas de traslado para un ciudadano que debe desplazarse del hogar al trabajo y de vuelta.

Santa Fe es el ejemplo perfecto. Solo 35 mil personas viven en la localidad, pero debido a la multitud de oficinas y corporativos, el corredor Reforma-Santa Fe concentra a más de 260 mil viajeros a diario en un lento desfile de trabajadores atrapados en sus propios autos.

“En el mundo entero hay un grave problema de movilidad. El uso masivo del automóvil ya no es una solución racional. Tenemos que recurrir al transporte público y presentar otro concepto de innovación porque los conceptos actuales del transporte público también están saturados. Los autobuses, el tranvía, el metro, ya tienen muchos años. Y el problema ya nos rebasa. En este siglo con tanta tecnología, tenemos que proponer cosas nuevas, y no se trata de reemplazar sino de complementar y crear sistemas con conectividad”, explica Zamorano Morfín, que trabaja en los últimos detalles del prototipo, una estructura impresionante que se construyó en tamaño real para probar su funcionamiento.

El prototipo

Consiste en un sistema de cabinas, o góndolas, que buscan emular el interior de un automóvil, recibiendo de dos a tres pasajeros por viaje. Aunque parece un número reducido, según información de la Seciti, se estima que el TUEP permitiría la transportación de 23 millones de personas al año, en una línea de solo cinco kilómetros.

“Estudiamos cuál era el uso promedio de un automóvil, que en la ciudad de México es de 1.4 pasajeros por vehículo y que sigue siendo preferido por el ciudadano, porque un sistema masivo no te da el confort y la seguridad que quieres. Entonces ideamos un sistema de cabinas que no van ligadas por un cable o cadenas, sino que se mueven de forma autónoma sobre una pista tubular. Y usamos un espacio que no está saturado, el espacio aéreo. Es similar a un monorriel, pero con características que lo hacen único; no se trata de un sistema que funciona como otros teleféricos, con cabinas que se paran al mismo tiempo y se vuelven a mover al mismo tiempo, que solo tienen un origen y un solo destino”, añade Zamorano Morfín.

Un cerebro en cada cabina

“Con toda seguridad les puedo decir que estamos creando el sistema de control distribuido más grande del mundo. Cada cabina tiene su propio sistema integral y autónomo, con motores inteligentes llamados servomotores, que mandan señales a la computadora de la estación. Y todas las estaciones, a su vez, mandan su señal a un control maestro. Esto se traduce como una experiencia única para el usuario que utiliza un sistema de transporte público. En cuanto el pasajero aborde y decida su destino, su viaje será sin paradas, sin tiempos de espera en las estaciones, que es algo que retrasa mucho al Metro, por ejemplo. Y cuando el pasajero se dirija a una estación que esté en otra línea, la misma cabina realizará el transborde, el pasajero no tendrá que bajar o subir de ningún lugar para cambiar de estación, solo hay que programar el viaje antes de la partida”, afirma el ingeniero, quien ha desarrollado un sistema inteligente para el TUEP.

En esto radica que el sistema se considere personalizado, pero esta innovación mexicana, como toda gran invención, se cimenta en adelantos tecnológicos previos. “La tecnología para logar esto, la programación, la robótica, los materiales como la fibra de carbono y el aluminio, ya se usan en diversos sectores industriales y comerciales: los simuladores de tráfico, de simulaciones complejas, y los sistemas de GPS. El TUEP conjunta esta tecnología y nos permite monitorear cada cabina en tiempo real. Sabremos su posición y para dónde va, además del comportamiento de todos los elementos electrónicos de la cabina para prevenir fallas de funcionamiento”, añade el líder del proyecto.

Dru v1Costos y ventajas

Más allá de la comodidad para el pasajero y la efectividad del transporte, uno de los principales atractivos para el gobierno y la iniciativa privada es el costo tan bajo de producción y funcionamiento, que en comparación con otros sistemas de transporte masivo hacen del TUEP una oferta tentadora.

“Instalar un kilómetro del sistema de transporte colectivo Metro cuesta unos 190 millones de dólares, uno como el TUEP cuesta de 9 a 19 millones. La obra inducida es muy pequeña. No hay necesidad de excavar. También es más barato que el tren ligero o el tren. Una línea del TUEP, de 15 kilómetros, que podría ser de Polanco a Santa Fe, por ejemplo, costaría un aproximado de 1600 millones de pesos, cubrir la misma distancia en Metro costaría al menos 10 veces más”, explica Drucker Colín.

La infraestructura de una línea solo constará de cimentaciones, postes a cada 12, 24 o 37 metros dependiendo de la topografía de la zona, el riel o pista tubular y las estaciones de dimensiones reducidas, que se colocarían a cada kilómetro o donde sea necesario, y subestaciones distribuidas de baja capacidad. Asimismo, el funcionamiento implica un ahorro de energía notorio. “El insumo aproximado por cabina es de 300 watts, si lo comparamos con el de un auto de 180 caballos de fuerza, que es de 150 Kilowatts, estamos hablando de 500 veces menos energía necesaria”, añade Zamorano Morfín.

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Afinando detalles

El TUEP está casi listo para su primera prueba con pasajeros. La labor de los ingenieros no se detiene. Se crean y ensamblan nuevas mejoras, incluido el elevador gravitacional. Las pruebas de operación deben contener pruebas con fallas simuladas, fallas que se pueden presentar en una estación finalizada. El equipo trabaja en cómo resolver esos contratiempos para regresar a una operación segura y continua. Los problemas que se simulan van desde situaciones climatológicas como vientos muy fuertes, hasta el colapso de un servomotor en cabina. Se pule la programación, se realizan pruebas con inclinaciones variables en la pista tubular, pruebas de aceleración, de estabilidad con vientos laterales y fallas eléctricas simuladas. También se alista el elevador gravitacional, inventado por el equipo de Zamorano Morfín, que utiliza un novedoso sistema de contrapesos de carga variable para aligerar el trabajo mecánico.

Precisamente, con este proceso de experimentación constante, se decidió desarrollar el sistema de pista tubular que, en palabras de Zamorano Morfín, haría de este transporte capitalino, uno muy distinto a otros funiculares del mundo. “Originalmente el sistema era colgante, pero después de pruebas de simulación sísmica, la estabilidad del sistema tubular en los soportes, que deben variar en forma y tamaño debido a las características de la ciudad, resultó mucho más estable y más económico que el sistema colgante, y también nos da ventajas en un factor que llamamos constructibilidad: qué tan fácil o difícil es construir e instalar cables en una ciudad que ya está edificada, que tiene su tráfico, su gente”.

Se plantea que cuando se construyan las líneas del TUEP, estas podrán ser transportadas en secciones, en tráiler y por las noches para luego ser armadas rápidamente. “Casi como si fuera un mecano”, añade el ingeniero.

Ante estos retos, el especialista asegura que él mismo será el primero en abordar la primera prueba de traslado con un pasajero del TUEP, el primer sistema de transporte elevado de la zona metropolitana: “Estamos en ese proceso. Cuando estemos listos para salir a hacer un compromiso con la ciudad, será porque tenemos las mejores soluciones posibles para el TUEP”.

Antecedentes y retrofuturismo

Según el sitio gondolaproject.com, que se dedica a difundir las noticias de los proyectos en todo el mundo que involucran este tipo de transporte urbano, en Latinoamérica contamos ya con casos exitosos de sistemas de transportes elevados no turísticos. Por ejemplo, en Colombia y Bolivia ya funcionan el metrocable y el teleférico metropolitano, respectivamente.

mo v21El teleférico de Bolivia, que comenzó a operar en mayo de 2014, ya atendió a más de 20 millones de pasajeros. Evo Morales, presidente de la nación sudamericana, anunció la creación de cinco nuevas líneas con una inversión de 450 millones de dólares.

Muchos desconocen que México ya estuvo a punto de tener un sistema similar en Ciudad Satélite que, junto con el propósito original de este paraje mexiquense, ya quedó en el olvido. Según la portada del periódico Radar de Ciudad Satélite, en 1975 se preparaba la construcción de un aerobús, un monorriel, proyecto impulsado por el entonces presidente municipal de Naucalpan.

Hoy, la ilustración del proyecto que acompaña la nota del viejo pasquín asemeja las imágenes de coches voladores y ciudades futuristas que la ciencia ficción de mediados del siglo XX nos prometió para estos tiempos.

En pleno 2015, con avances tecnológicos que pocos anticiparon hace 50 años pero que parecieran palidecer ante los sueños de los escritores y cineastas del género, el futuro presentado en los libros y el cine ya nos ha pasado de largo.

El destino del TUEP también se decidirá pronto. Y los habitantes de la ciudad de México nos desplazaremos por los aires o descartaremos y olvidaremos el proyecto, como el curioso aerobús de Ciudad Satélite, para continuar buscando soluciones urgentes en una de las urbes con el tráfico más caótico del planeta.

Fuente: Agencia Informativa Conacyt

 

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